Hitler volle fortemente la realizzazione di un’auto per tutti, l’auto del popolo (Volkswagen): il Maggiolino. Ferdinand Porsche proprio in quegli anni aveva aperto uno studio tecnico a Stoccarda, dopo aver collaborato con la Mercedes e l’Auto Union. Iniziò subito con grande impegno a registrare brevetti di soluzioni innovative, ma soprattutto depositò il “Progetto 12”, l’auto del popolo. Era un’idea che aveva da tempo: una vettura per tutti, completamente diversa da quelle sul mercato, con caratteristiche del tutto originali.
Nell’inverno del 1933 Hitler promise di abolire la pesante tassa di circolazione sulle vetture nuove, semplificò le regole per ottenere la patente di guida, annunciò un piano di sviluppo per la rete autostradale, promise un maggiore sostegno dello Stato al mondo delle corse automobilistiche, utili anche a rafforzare l’immagine della Germania nel mondo. E immaginò una nuova automobile popolare con un prezzo che tutte le famiglie tedesche avrebbero potuto permettersi.
Porsche a presentò il “Progetto 12” al Fuhrer che, nel maggio del 1934, lo approvò esigendo due miglioramenti: il consumo, che non avrebbe dovuto superare i sette litri per 100 chilometri, e il prezzo, non doveva superare i mille marchi.
La realizzazione risultò più difficoltosa del previsto, soprattutto per quanto riguardava il contenimento del prezzo. L’auto tanto attesa non sarebbe stata pronta per l’apertura del Salone di Berlino del 1935. Hitler, che in altre situazioni simili avrebbe avuto meno pazienza, stupì tutti con il discorso per l’inaugurazione, dove ebbe parole di lode per Porsche: “Sono lieto che un brillante tecnico, Ferdinand Porsche, insieme al suo staff, abbia completato i progetti della macchina del popolo. Prima che l’estate sia terminata, i prototipi inizieranno i test di prova”.
Ma anche questa volta la scadenza non fu rispettata, sempre per l’impossibilità di contenere i costi. Porsche arrivò ad impiegare ben quaranta ingegneri per raggiungere soltanto questo obiettivo.
Tutto sommato a Hitler faceva comodo tutto ciò, perché gli permetteva di attaccare pubblicamente l’incapacità dell’intero settore industriale automobilistico, e prepararsi il terreno per arrivare di fatto a mettere la Volkswagen nelle mani del partito nazista.
Quando ormai tutta l’industria automobilistica pensava con sollievo che il progetto non si potesse realizzare, il 12 ottobre 1936 arrivarono i primi prototipi: due berline e un cabriolet.
Duri test vennero effettuati in due mesi, si percorsero oltre 50.000 chilometri. Si ruppe di tutto, com’era prevedibile per tre automobili costruite a mano.
Hitler decise che era giunto il momento di cambiare, già aveva mal sopportato la presentazione da parte della Opel, ormai proprietà della statunitense General Motors, del modello “popolare” P4, venduto a 1450 marchi. Ed allora, scavalcando l’intero settore automobilistico tedesco, il Fuhrer ordinò che l’intero progetto Volkswagen venisse “regalato” alla KdF (Kraft durch Freude, Forza attraverso la gioia), l’organizzazione di dopolavoro del partito nazista che aveva sostituito i sindacati. La KdF avrebbe sostenuto i costi per la costruzione di un nuovo stabilimento, attingendo dai propri fondi costituiti dai versamenti mensili dei lavoratori tedeschi. La vettura sarebbe stata commercializzata direttamente, senza intermediari, e il prezzo sarebbe rimasto al di sotto dei 1000 marchi, perché non vi era bisogno di farvi rientrare i costi di sviluppo, le commissioni di vendita, gli ammortamenti e i profitti industriali.
Il nuovo stabilimento sarebbe stato costruito a Fallersleben, a 200 km da Berlino, in un’area agricola in Bassa Sassonia, sovrastata dal castello di Wolfsburg. Albert Speer, l’architetto del Reich, progettò qualcosa di mai visto fino ad allora: la prima fabbrica integrata nel territorio circostante. L’intenzione era quella di realizzare una vera e propria città in grado di alloggiare due turni di dodicimila operai con le loro famiglie, per un numero complessivo di novantamila abitanti. Per riuscirci in fretta fu persino richiesta manodopera all’amico Mussolini.
La posa della prima pietra della fabbrica Volkswagen avvenne il 26 maggio 1938, 70.000 persone assistettero alla cerimonia, pensata nei minimi particolari secondo il meticoloso cerimoniale nazista: ospiti 600 vip e 150 selezionatissimi giornalisti.
Al Salone di Berlino del febbraio 1939 la KdF-Wagen (il nome “Maggiolino” le fu dato soltanto nel 1967) fece la sua apparizione ufficiale, e il successo fu immediato. Hitler per finanziare la costruzione della fabbrica che procedeva a rilento si inventò una sorta di risparmio forzoso. I cittadini che volevano ordinare la nuova vettura dovevano anche comprare delle cartelle di risparmio su cui incollare dei bollini da cinque marchi la settimana, fino al raggiungimento del costo dell’auto. Si doveva di aspettare soltanto… tre anni e mezzo. I trecentomila tedeschi che corsero a prenotarsi una Volkswagen poteva immaginare che non una sola macchina venne ultimata durante il Terzo Reich. La guerra, scatenata da Hitler nel settembre 1939, portò all’immediata conversione bellica di tutta la produzione civile, e la stessa Volkswagen cominciò la sua esistenza producendo la Kubelwagen, ossia la versione militare della macchina del popolo, prodotta in circa 55000 esemplari dal 1940 al 1945.
Alla fine della guerra, Wolfsburg era quasi completamente distrutta dai bombardamenti. Gli alleati avevano in mente di completare la demolizione, ma il salvataggio dell’azienda fu proposto da Ivan Hirst, un ufficiale inglese, ingegnere meccanico particolarmente esperto di automobili, che suggerì di rimettere in funzione la fabbrica per costruire automezzi per l’esercito inglese. Il progetto venne affidato allo stesso Hirst. I lavori di ricostruzione muraria, affidati a operai italiani, furono terminati negli ultimi mesi del 1945 e, dopo una veloce sistemazione delle infrastrutture, la produzione riprese.
Con una crescita continua che fece del Maggiolino una delle vetture più vendute al mondo con 22 milioni di vetture prodotte.
L’ideatore del Maggiolino Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra fu arrestato e incarcerato in Francia, dove poi venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand “Ferry” Porsche la guida della sua casa automobilistica. Ma questa è un’altra storia.
“…voglio vedere una macchina… prodotta in serie che possa essere acquistata da chiunque si possa permettere una motocicletta. Dobbiamo arrivare ad avere un’auto per il popolo”. Adolf Hitler